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Hello 钓友们大家好，我是路亚钓查员

上期我们介绍了达瓦2021款 STEEZ LTD SV TW ，看过的钓友应该对这款轮子有了一个比较客观的认识。

那么今天我们就来说说达瓦2021年重磅推出的另外一款轮子：21款子龙 ZILLION SV TW 。

不喜欢看文字的朋友请点击头像，同时发布了视频版。

官方供图

我之所以隔了好几天才来说这款轮子，有两个原因，第一个是我这几天一直在外面钓鱼，时间安排不开；第二个更重要的原因是，ZILLION 系列想要说明白很困难也很复杂，为了不给钓友们传递错误的信息，我需要做很多功课。

达瓦日本官网首页做得非常漂亮，但是到了制品情报页的卷线器界面，新款老款穿插排列，同系列产品这一个那一个，乱七八糟啥也不是！至于中文官网我都不想说啥了~

资料获取的途径被阻塞，让很多新手或者不了解子龙的钓友很容易搞错搞混，买到并非自己心仪的产品。

为此我做了一个表，需要的钓友长按保存。

子龙系列在售版本对比

从表中我们可以看到，子龙系列目前在售的共有8个款型，超过 STEEZ 系列。但是产品结构相比 STEEZ 系列来说不够扁平化，基本都是倾向于中重饵远投应用，甚至在2020年竟然复刻了一款美版 ZILLIO HLC 1516，这个复刻的 HLC 1516 并非2018年上市的 HLC TW1516，而是老款的 ZILLION HLC，并没有TWS线规。

我们日常所说的1016、1514、1516、1520这样的代号，前两位是线杯规格，后两位是可容纳100米的最大适用尼龙线或碳线的磅数。

16款 ZILLION TW HLC 1514部分参数

拿最经典的1514来说，就是1500号36mm线杯，最大适用14LB的尼龙线或碳线可容纳100米，其他有代号的同理。

钓友如果对里面的哪个型号感兴趣，可以查一下相关资料，除了21年新款，其他款式网络上有很多解说视频。

既然21款很多人感兴趣却没有一个详尽的解说，那我们就一起来看一下这款轮子到底如何。

从刚才表中我们看到了，它是2016款 ZILLION SV TW 的升级换代产品，跟16款 ZILLION TW HLC，也就是最热门的1514没啥关系，最多算是个堂兄弟！

16款 ZILLION TW HLC 1514

首先必须要强调的是，21款 ZILLION SV TW 有卸力报警！ Nice！！

这是一款7到20克中型饵重范围的泛用偏远投型渔轮，提供日版和国际版两个版本，国际版又叫美版，是为了适应北美地区的作钓方式和环境以及更多更大体型野生鱼种的一种惯例，型号是2021款 ZILLION SV TW G。

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我们先来看一下这两个版本的参数：

日版 21款 ZILLION SV TW

日版的线杯型号是1000，提供了5。5、6。3、7。1、8。5 四种速比可供选择，自重为170克，5公斤卸力可以满足绝大多数作钓需求。

国际版 21款 ZILLION SV TW G

国际版的线杯型号是100，但其实与日版的线杯尺寸和容线量是一模一样的。与日版不同的是国际版提供6。3、7。1、8。5三种速比，自重为190克，比日版重了15克。

除了速比和自重的区别，官方还列出了这两个版本其他的差异。

两个官方给出的区别版本的区别

上面这个图中我们可以看到，除了名称、自重和速比的不同之外还有两个非常重要的区别，日版的主齿材质为G1硬铝合金，有4颗CRBB高强度交叉滚珠轴承，而国际版的主齿为高强度黄铜材质，没有CRBB轴承。

这里提一句，有人看到国际版主齿材质是黄铜的时候，就会自然联想到海水的适应性，认为日版是淡水专用，国际版才是淡海水通用。

看图中左下角的官方标注，谁要是跟你说日版不能玩海水，你赶紧躲他远远的，别把他吓着！

另外手把的颜色和握丸的大小也不一样，可以点击下面的图片放大看一下老卢做的两个版本对比视频的截图。从图中可以看到国际版的摇臂颜色是枪灰色，握丸确实比日版要大一点。

@路亚体验报告老卢的视频截图

这两个版本重量的差别主要源自于齿轮材质的不同，日版的铝齿更轻量、更坚固，国际版的铜齿顺滑度和耐用程度更好并且可以减少齿感但更重。

我们知道达瓦一般在高端产品上会使用G1硬铝合金齿轮，至于黄铜齿轮减少齿感这个事我的理解是齿感这个东西早晚会来的，不影响使用的话其实不必太在意。

两款渔轮主齿轮对比

而CRBB轴承无论是强度还是顺滑度都要远高于普通轴承，日版比国际版的官方指导价高出近500元，除了一小部分是因为产地的生产成本不同之外，大部分是被G1硬铝合金齿轮和这4个CRBB消化掉的。

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读完了官方提供的参数，我们就来全方位地看一下这款轮子。

官方供图

银色搭配黑色为机身的主色调，简洁大气。

前脸实拍

与机身颜色保持一致的银色TWS线规。

摇臂侧实拍

银色摇臂一侧有型号标识和速比标识，根部有 HYPER DRIVE 技术的标志，旁边是零调整旋钮，我手里这颗是日版左手5。5速比，比较适合在宽阔的水面玩一些硬饵。

值得注意的是这一代的产品并没有像上一代那样用不同的颜色点缀来区分不同的速比，而是单一的银黑配色。

侧盖实拍

侧盖造型非常接近 STEEZ CT SV TW，上面有一个很小的达瓦Logo。

有钓友形容 STEEZ 系列握在手里像握了一个鹅卵石一样舒服，这个轮子的侧盖与 STEEZ CT SV 和 STEEZ AIR 造型相差不大，勉强算得上是大一号的鹅卵石，握持感也非常不错。

底部实拍

轮子底部在侧盖的下方是刹车调节旋钮和侧盖开关。

上方实拍

非对称离合器开关是这款轮子在外形上与上一代产品最大的变化，达瓦发布 HYPER TOUGH CLUTCH 超强力离合器的时候配图就是这样一个不对称的离合开关，而并非STEEZ LTD SV TW 那样的传统对称离合开关，这样的不对称离合开关禧玛诺用在了顶级旗舰安踏列斯上。

在外观上我们与上一代16款 ZILLION SV TW 做一下对比。

虽然整体框架改变并不是很大，但可以看到颜值的提升还是很明显的。图中圈出来的是我观察到外观上面的变化，离合开关、线规颜色、用来标记速比的星扭和摇臂卡子的颜色、握丸的固定处等都发生了变化，尤其是螺丝孔全部通过工程设计实现了隐藏优化，让那些追求整体感，受不了瑕疵的钓友舒服了很多。

这些是两代渔轮用眼睛可以直接观察到的外观区别，而肉眼不容易发现的整体尺寸数据在官方提供的技术说明里也有变化。

COMPACT BODY 紧凑机身

新款的机身纵向长度比上一代缩短了8mm，高度也比上一代低了一些，变得小巧紧凑了很多，握持感更加舒适。下图是一个身高178厘米正常手掌大小的成年男性握持这个轮子的示意。

178身高正常手掌大小右手握持状态

到了这里，我们已经对这款轮子的型号、外观有了一个大体的认识，接下来再深入了解一下它的内部结构。

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不得不说，达瓦这次升级 ZILLION SV TW 可以称得上是诚意满满，与以往的挤牙膏模式不同，这次直接看齐顶级旗舰21款 STEEZ LTD SV TW，搭载了达瓦全新发布的具有里程碑意义的 HYPER DRIVE 超级驱动器系统和 SV BOOST 二级增压可变感应转子刹车系统。

这里应当注意的是，但凡提及系统，就不是单独一个零件或技术，两个及以上的零件或技术才能组成一个系统。

HYPER DRIVE 超级驱动器系统是由两个子系统共四部分技术组成。

涉及到驱动系统的两个部分是 HYPER DRIVE DIGI GEAR 强力驱动数位齿轮和 HYPER DOUBLE SUPPORT超级双轴支持系统。

HYPER DRIVE DIGI GEAR 官方描述

HYPER DRIVE DIGI GEAR 强力驱动数位齿轮（主驱动齿轮）里面DIGI 是digital的缩写，DIGI GEAR 可以理解为数字化齿轮，意味着超高精度的制造工艺，在不缩小齿轮齿的模数（大小）的前提下，实现啮合率的提升，从而能够长久持续保持最初始的强度和顺滑性。

HYPER DOUBLE SUPPORT 官方描述

HYPER DOUBLE SUPPORT 超级双轴支持系统是用两个滚珠轴承高精度支撑小齿轮的两端，保证从摇臂而来的发力不会衰减，这个系统简单来说就是可以让你更省力。

涉及到耐久度系统的两个部分是 HYPER ARMED HOUSING 强力防护外壳和 HYPER TOUGH CLUTCH 强力坚固离合器。

HYPER ARMED HOUSING 官方说明

HYPER ARMED HOUSING 强力防护外壳相比达瓦上一代的超级框架在材质和铝合金的应用位置上都有一些变化，具有很高的刚性和精度，给轮子整体带来稳定而强力的支撑。

HYPER TOUGH CLUTCH 官方说明

HYPER TOUGH CLUTCH 超强力离合器在增加耐久度的同时针对海水环境做了非常极致的优化，达瓦称将离合器海水环境的故障率降低了99%！图中说的绝缘结构应该是翻译的问题，正确的理解可能是防水结构。

这套系统在达瓦之前的超级框架基础上实现了较大幅度的概念及效用的升级优化，实际使用感受非常优秀！

至于达瓦的第三代刹车系统：“SV BOOST 二级增压可变感应转子刹车系统”理解起来需要有点耐心。看过上期 21款 STEEZ LTD SV TW 解说视频的朋友可以直接略过。

官方对 SV BOOST 系统的描述

要想弄明白第三代刹车系统：“SV BOOST 二级可变感应转子刹车系统”到底是什么需要先回顾一下达瓦的前两代刹车系统。

第一代刹车系统：“ MAGSERVO 固定感应转子”，诞生于1982年，是一种非接触电磁感应式制动系统，后来改名为“MAGFORCE”。这种刹车系统经历了16年的演变历程，于1998年诞生了第二代刹车系统的初始形态“ MAGRFORCE V 可变感应转子”刹车系统。

第二代的初始形态“ MAGRFORCE V 可变感应转子”在2006年经历了一次小改升级，在 TD ZILLION 上安装了现代主流制动系统之一“ MAGFORCE Z（专注远投）”，又于2013年第二次小改升级，将装有使用全新材料制作的感应转子的线杯正式命名为“ SV ”并引入了STEEZ等机型。

第二代刹车系统：SV 可变感应转子刹车系统

上图中黄色的圆形部件就是传说中的感应转子。

目前达瓦绝大多数水泛用及泛用偏微物向滴轮都应用的是 “SV 可变感应转子”刹车系统。

到了2021年也就是今年，达瓦重磅推出了第三代刹车系统：“ SV BOOST 二级增压可变感应转子刹车系统”。上一代的“ SV ”也就被达瓦叫成了“一级可变感应转子刹车系统”。

第三代刹车系统：SV BOOST

顾名思义，SV BOOST 相对 SV 来讲多出了一级感应转子的变化。

所谓的“二级增压可变感应转子”刹车系统就是说在整个抛投的过程中线杯带来的刹车力会产生两个级别的变化，算上0级的话，共有三个级别的刹车力。而“ SV 一级可变感应转子”刹车系统只有一个级别变化，算上0级共两个级别刹车力。

我们来对比一下 SV 和 SV BOOST 的外观。

SV 与 SV BOOST 外观对比

忽略这两个线杯的尺寸只看构造的话，能够注意到 SV BOOST 在图中箭头位置多了一个白色的垫片。这个垫片并不是贴在转子的底部的，它与转子底部有一点点距离。

用手拉动转子，在第一段拉出后，这个转子的底部会被拉到与这个白色的垫片贴合，再拉第二段的时候，转子和垫片同时向外弹出到卡簧位置停住。

这就是 SV BOOST 相对于 SV 在结构上的改变。

这个改变带来的两段式转子变化提高了拟饵在空中后半段的飞行距离和稳定性，官方给出的数据是总体性能大约提升了4%。

三种刹车系统线杯回转曲线

说通俗点就是 SV BOOST 在大力抛投的时候，感应转子弹出两段，刹车力为最大的2级，拟饵飞行过程中线杯转速下降到某个临界值的时候，感应转子缩回去一段，变成一段，以偏弱刹车力控制线杯，当线杯转速下降到一定程度，感应转子完全回收，以最弱刹车力控制线杯。

下面这张示意图可能更容易理解一些

SV BOOST 工作机制示意

这里需要注意之前说的，这是一个刹车系统，是需要通过几个部件协作才能构成完整刹车功能的，也就是，因为 SV BOOST 比 SV 增加了一段弹出变化，那么侧盖的磁力刹车部件也一定是有相应的结构改变的。

SV 与 SV BOOST 对应的侧盖特写

点开上图放大可以看到 SV BOOST 因为两段式弹出转子，所以侧盖的磁铁宽度比 SV 侧盖的磁铁宽度宽一些。

这就是从1982年第一代固定感应转子刹车系统问世以来历时了近40年进化出来的第三代刹车系统！至于这个 SV BOOST 刹车系统到底有多优秀，还是需要钓友们亲身去体验的，毕竟经得起大范围实际应用检验的产品才是好产品。

除了这两大新系统的加持之外，在21款 ZILLION SV TW 上也把达瓦以往的一些优秀技术像UTD卸力系统、零调旋钮、高速转轴、HANDLE 手把等悉数得以应用。

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那么，同样是两大新技术和其他顶级技术加身，为什么21款 ZILLION SV TW 和21款 STEEZ LTD SV TW 售价却相差了2000左右呢？

首先是产地，STEEZ 系列的产地是日本，ZILLION 系列除了2020年 ZILLION HLC 103 和 21款日版 ZILLION SV TW 是日产之外，其他型号产地都是泰国，人工成本就相差不少，当然做工方面也有一定的差距，日本本土生产的产品会更精细。

其次是轴承数，STEEZ LTD SV TW 有12个轴承且都是 CRBB 高强度交叉滚珠轴承，而日版 ZILLION SV TW 的8个轴承中只有4个 CRBB，国际版甚至一颗 CRBB 都没有，8颗全部为普通轴承。

第三点是TWS线规表面的涂层处理，这两个轮子 TWS 线规并不是只有颜色的区别，更大的区别是 T 规表面所用到的工艺，具体有多大差距不得而知，也许只能问问工程师了。

ZILLION 与STEEZ 线规对比

有钓友提出 LTD SV TW 的线规是不是陶瓷的，这一点我无法确定，官方没有给出明确的说明，我也无处求证，不过TWS 线规进化了这么多年，已经是非常完美的状态了，磨线的事勿要再提。

另外还有一些涂装和其他材质的区别，也会让价格有一些差距。

如果说这些都还不足以弥补它们2000元的差价，那么只能说 STEEZ 本身就是旗舰，LTD 更是限定款，旗舰中的旗舰，贵点也没啥毛病。

其实 ZILLION SV TW 和 STEEZ LTD SV TW 还有一个不知道会不会影响到价格的区别，就是二者都应用的新款SV BOOST 线杯略有不同。

两款 SV BOOST

首先确定的是，这两款轮子的线杯尺寸是一模一样的。

图中可以看到两款线杯的颜色上存在着差异，ZILLION 的线杯是枪灰色，STEEZ 的线杯是黑色，线杯中心都有 SV BOOST G1 硬铝的标识。

上图是有转子的一侧，黄色部分为二级增压可变感应转子，这些字符显示的是线杯的适配机型、型号、材质和容线量等参数，除了对应的机型之外两款线杯的这些参数完全相同。

区别来了，在上图中可以看到在轴承的一侧，STEEZ LTD SV TW 的线杯上面有打孔，日版子龙没有。

这些打孔让这两个线杯的重量相差了0。3克左右。不知道这0。3克带来的启动响应速度差距有多大！？

那么为什么说这个区别不确定会不会影响总体价格呢？因为国际版 ZILLION SV TW 适配的是与 STEEZ LTD SV TW 的完全相同的打孔 SV BOOST 线杯。

也就是说21款 ZILLION SV TW 日版和国际版除了齿轮材质和CRBB轴承等官方列出的那些区别之外的另一个差异就是 SV BOOST 线杯不一样！

国际版针对的作钓环境对渔轮的强度和耐用程度都有很高的要求，而应用打孔的线杯，可以侧面说明线杯上的打孔应该不影响线杯的强度，否则其他部件再强也没用，而且打孔线杯一定程度上提高了线杯高强度作业的散热能力。

另外，SLP WORKS 最近也发布了一颗限量款式的卷线器：ZILLION 9 SV TW-SLPW，是 ZILLION 10的换壳官改款，没有用到两大新系统，黑色磨砂哑光外机身，不知道有没有会买账，反正 ZILLION 10 的销量很惨淡。

总之，2021款 ZILLION SV TW 是一款并非具有 ZILLON 系列标志性远投性能的泛用偏远投渔轮，搭载了达瓦最新发布的两大里程碑级别的系统，配置均衡，颜值进步明显，可以说是一个大改款。日版售价略高上代产品上市时的价格，不过深入了解这个渔轮之后他价位完全可以接受，而国际版因为产地和配置的原因比日版价格便宜一些。

21款 ZILION SV TW 就介绍到这里，说的不对的地方希望钓友可以在留言区不吝赐教！

感谢您的耐心阅读，您的点赞关注就是我钓查的动力，我们下期再见！

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路亚

孤独与自由碰撞出的澎湃激情